White Star Line

La White Star Line est une des principales compagnies maritimes britanniques entre la fin du XIX^e siècle et le début du XX^e siècle, surtout connue pour avoir été copropriétaire du Titanic.

Fondée en 1845, son activité initiale porte sur le transport d'immigrants à destination de l'Australie. Après avoir fait faillite en 1867, la compagnie est rachetée par Thomas Henry Ismay qui la rebaptise Oceanic Steam Navigation Company. Elle conserve cependant pour son activité commerciale l'appellation White Star Line. Elle se spécialise alors dans le transport de passagers à bord de paquebots de luxe qu'elle fait construire comme ceux de la classe Oceanic. Après la mort de Thomas Ismay en 1899, la société est reprise par son fils, Joseph Bruce Ismay, qui l'intègre en 1902 dans l'International Mercantile Marine Company du financier John Pierpont Morgan.

Elle continue à mettre en service de nouveaux paquebots de luxe avec la construction des Big Four et surtout des navires de la classe Olympic. Le naufrage de deux navires de cette classe (le Titanic et le Britannic), entraîne la démission d'Ismay. En 1927, la compagnie est reprise par Lord Kylsant dans un ensemble qui constitue alors la première compagnie de transports de passagers du monde.

La Grande dépression des années 1930 touche de plein fouet la White Star Line qui doit en 1934 fusionner avec sa principale rivale, la Cunard Line qui l'absorbe complètement en 1949. La nouvelle entité, fait partie depuis 2005 du Carnival Group et exploite notamment le Queen Mary 2. Le seul navire de la White Star encore à flot est le Nomadic, transbordeur construit en 1911 pour embarquer les passagers de l’Olympic et du Titanic à Cherbourg.

La White Star est fondée à Liverpool par John Pilkington et Henry Threlfall Wilson en 1845. Ceux-ci veulent profiter du commerce florissant entre la Grande-Bretagne et l'Australie, suscité par la découverte d'or à cet endroit. En effet, nombreux sont ceux qui désirent émigrer vers ces terres, et la population de l'Australie passe en trois ans durant cette période de 430 000 à 1,7 millions d'habitants^[1]. Le premier navire acheté par la compagnie est l’Iowa, en 1849^[2]. La compagnie, baptisée White Star Line of Boston Packets a une flotte composée de clippers à coque en bois, dont les plus grands sont le Blue Jacket^[3], le Red Jacket^[4] et le Ellen^[5]. Dans les années 1850, Thomas Ismay commence à prendre des parts dans la compagnie.

Pour accroître sa taille, la White Star fusionne avec deux autres compagnies, la Black Ball Line et les Eagles Lines, formant le Liverpool, Melbourne and Oriental Steam Navigation Company Limited, mais cette stratégie échoue^[1]. En 1864, la compagnie construit son premier navire à vapeur, le Royal Standard^[6]. Rapidement, la White Star Line décide de se concentrer sur la route Liverpool - New York, mais sa flotte vieillissante a du mal à concurrencer celle de la Cunard Line. En 1867, l'entreprise fait faillite^[5].

La White Star Line est rachetée par Thomas Henry Ismay, qui en possédait déjà des parts, le 18 janvier 1868, pour la somme de 1 000 £^[1],[7]. Il décide de concentrer son activité sur la desserte de la ligne transatlantique entre l'Europe et les États-Unis. Ismay signe un accord de partenariat avec les Chantiers navals Harland & Wolff qui construiront les navires de la compagnie : en effet, Ismay a pu acheter la compagnie grâce à l'aide financière de Gustav Schwabe dont le neveu, Gustav Wilhelm Wolff est l'un des membres fondateurs des chantiers^[7]. Ceux-ci se lancent dans la construction d'une série de quatre navires à propulsion mixte à voile et à vapeur (l’Oceanic, l’Atlantic, le Baltic et le Republic) qui permettent à la compagnie d'assurer un service hebdomadaire entre Liverpool et New York. Ces navires de classe Oceanic se révèlent si satisfaisants qu'Ismay en commande deux autres, le Celtic et l’Adriatic^[7],[8]. Ces navires présentent déjà de nombreux points révolutionnaires : les bancs habituels dans les salles à manger sont remplacés par des chaises, des lampes à pétrole remplacent les bougies et les cabines de première classe sont placées au centre du navire^[9].

Après avoir réalisé les premières commandes de bateaux, Ismay crée la compagnie Oceanic Steam Navigation Company pour pouvoir réagir à l'apparition des bateaux à vapeur : celle-ci est la société mère de la White Star Line, dont les navires conservent toutefois le célèbre pavillon rouge à étoile blanche^[5]. De plus, la compagnie adopte de nouvelles conventions : désormais, presque tous les navires de la compagnie seront pourvus de noms avec un suffixe -ic, et leurs cheminées arboreront une couleur ocre brun surmontée d'une manchette noire. Généralement, la coque des navires construits à partir de cette date est noire, soulignée de rouge au niveau de la ligne de flottaison, tandis que les superstructures sont blanches soulignées d'une ligne ocre.

La fin du siècle est pour la compagnie une période florissante, à l'exception du naufrage de l’Atlantic, qui est le plus meurtrier de son temps, et le reste durant une trentaine d'années^[10]. La compagnie construit plusieurs navires aux noms célèbres, comme le Britannic (1874)^[11], et deux sister-ships, le Teutonic^{[Note 1]} et le Majestic. Ces deux derniers seront les derniers à avoir conquis le Ruban bleu pour la compagnie. À cette époque, la White Star Line s'illustre par le luxe de ses installations étant la première à proposer l'électricité et l'eau courante dans ses cabines^{[1],[Note 2]}. C'est également à cette époque qu'apparaît la deuxième classe à bord de ces navires. En effet, auparavant, les navires ne comprenaient que deux classes : la classe « cabine » (équivalent de la première classe) et l'« entrepont » (équivalent de la troisième classe). Une classe intermédiaire est devenue nécessaire à la fin du XIX^e siècle pour abriter des touristes, ingénieurs, universitaires^[12]...

En 1899, peu après le lancement de l’Oceanic (deuxième du nom), Thomas Ismay meurt^[13]. Son fils, Joseph Bruce Ismay, déjà adjoint à la direction prend la succession de son père^[14],[15]. Dans les années qui suivent, il lance la construction des Big Four, quatre paquebots qui seront en leur temps les plus grands du monde, pourvus de deux cheminées et d'installations hors normes : le Celtic (1901), le Cedric (1903), le Baltic (1904), et l’Adriatic (1907)^{[16],[17],[18],[19]}. À cette époque, la compagnie continue à miser sur le luxe, l’Adriatic étant le premier navire au monde à être pourvu d'une piscine et de bains turcs^[20].

Sur le plan financier, l’Oceanic Steam Navigation Company est rachetée en 1902 par le banquier John Pierpont Morgan et intégrée à l’International Mercantile Marine Co. dont Ismay devient le PDG en 1904^{[21],[Note 3]}. Dans le même temps, Lord Pirrie, directeur des chantiers Harland & Wolff en devient administrateur^[5]. De plus, l'année de son entrée au sein de l'IMM, la White Star transporte 29 833 passagers, ce qui fait d'elle la compagnie la plus utilisée au sein du trust. Elle dépasse la Cunard de 3 000 passagers, mais ne parvient cependant pas au niveau de ses concurrentes allemandes^[21]. La compagnie, désormais américaine, continue à arborer le drapeau britannique et ses navires sont toujours immatriculés à Liverpool. Ceci permet également à Morgan de contourner la loi qui l'empêche de posséder des navires britanniques : lui-même ne possède que la compagnie, qui elle-même possède les navires^[21].

En 1907, Bruce Ismay décide avec Lord Pirrie de la construction de trois navires géants, l’Olympic, le Titanic et le Gigantic (rebaptisé Britannic après le naufrage du Titanic). Le but est de concurrencer la Cunard Line et ses deux nouveaux navires, le Lusitania et le Mauretania dont les records de vitesse leur ont valu le surnom de « lévriers des mers »^[22]. Ceux-ci ont été en partie financés par le gouvernement britannique, la Cunard étant la seule compagnie britannique d'importance (la White Star étant possédée par des américains)^[23]. Les trois navires imaginés par les deux hommes n'ont pas la prétention de battre les records de vitesse établis (en effet, l'adage dit à l'époque qu'au-dessus de certaines vitesses, « le caviar est moins cher que le charbon »^[24]), mais doivent en revanche être les plus somptueux et les plus sûrs de leur époque. La sécurité est en effet l'un des aspects qui font la célébrité de la compagnie. En 1909, le Republic entre en collision avec le Florida. Ses compartiments étanches lui permettent de rester à flot pendant 48 heures, et grâce à la radio, tous les passagers sont sauvés. Au final, seuls deux membres d'équipages ont été tués dans la collision. Ceci renforce la confiance dans les navires, qui sont considérés comme étant les meilleurs canots de sauvetage^[25]

Si les deux premiers navires de classe Olympic connaissent, lors de leurs arrivées sur le marché en 1911 et 1912, un engouement exceptionnel, celui-ci est de courte durée après le naufrage du Titanic durant sa traversée inaugurale, le 15 avril 1912. Le coût financier du naufrage (le Titanic avait coûté 7,5 millions de dollars à l'époque^[26]) est aggravé par la démission plus ou moins volontaire d'Ismay en 1913 et le décès de Morgan la même année. Le naufrage du Titanic met également en évidence le manque d'équipements de sécurité à bord des navires. Les dispositifs de sécurité doivent être renforcés sur de nombreux paquebots, ce qui implique des dépenses supplémentaires. L'équipage de l’Olympic se met en grève à la suite du naufrage et n'accepte de reprendre la mer qu'après modification des équipements de sécurité^[27],[28]. 1913 est cependant l'année qui atteint un record en termes de passagers : sur 2,6 millions de personnes traversant l'Atlantique cette année, 191 838 empruntent un navire de la White Star, et 199 746 préfèrent la Cunard^[29].

Durant la Première Guerre mondiale, la White Star Line doit participer à l'effort de guerre, comme toutes les compagnies maritimes. Ses navires sont donc réquisitionnés à différentes fins : transports de troupes et de matériel dans le cas de l’Olympic et du Baltic ou croiseur auxiliaire dans le cas du Teutonic. La compagnie perd de nombreux navires dont le Britannic, sister-ship du Titanic, lancé en 1914 sur la ligne transatlantique, mais transformé en navire hôpital dès le début de la guerre. Il sombre le 21 novembre 1916, près de l'île de Kea (Grèce), probablement après avoir heurté une mine sous-marine^[30]. De même, la compagnie perd le Laurentic et l’Oceanic dans le conflit^[31]. La guerre ne touche cependant pas uniquement la White Star puisque la Cunard perd le Lusitania et que les compagnies allemandes voient la plupart de leurs prestigieux navires coulés ou saisis par les vainqueurs à l'exception notable du Deutschland^[32].

Deux des trois transatlantiques de la classe Olympic n'ont jamais achevé un voyage commercial. Cependant, l’Olympic fait une longue et glorieuse carrière qui lui vaut le surnom d’Old Reliable (« Vieux fidèle »). Il est resté affecté au transport transatlantique de passagers civils durant la guerre, et est par ailleurs le seul navire non-militaire à avoir coulé un bâtiment ennemi (en l'occurrence un sous-marin qu'il a éperonné)^[33].

Après la guerre, la compagnie reçoit le plus grand paquebot du monde, le paquebot allemand Bismarck, au titre des compensations pour les dommages de guerre. Celui-ci est renommé RMS Majestic et effectue une brillante carrière à son service^[34]. Cependant, la compagnie maritime traverse une mauvaise période. En 1925 son propriétaire, l'International Mercantile Marine Company, déclare vouloir se séparer de ses filiales non-américaines^[29].

En 1927, elle est rachetée pour 35 millions de dollars^{[Note 4]} par Lord Kylsant qui préside la Royal Mail Steam Packet Company. Cette dernière devient la plus grande compagnie maritime du monde ^{[5],[35],[36]}.

À partir de 1929, la White Star tout comme la Cunard (la principale rivale de la White Star) traversent une grave crise financière, qui a principalement pour cause la Grande dépression des années 1930. La Cunard doit arrêter la construction du futur Queen Mary dès 1931, pour des raisons financières^[37] tandis que la White Star doit renoncer à la construction de l’Oceanic (III), un paquebot de taille conséquente, au profit de bâtiments plus petits les Britannic et Georgic^[38]. En 1931 Lord Kylsant, que certains considèrent comme « celui qui a coulé la compagnie », est emprisonné pour fraude fiscale. La compagnie ne survit que grâce à des subsides du gouvernement britannique. Sous la pression du gouvernement britannique qui assure leur survie, Un accord de fusion est signé entre la Cunard et la White Line le 30 décembre 1933. Un appel est cependant lancé à Ismay pour qu'il reprenne la direction de la société, mais celui-ci intervient trop tard pour empêcher la fusion des deux compagnies maritimes^[39].

Celle-ci intervient le 10 mai 1934, lorsque la Royal Mail Steam Packet qui avait repris la White Star fait faillite^[2]. La compagnie White Star-Cunard Line est créée : elle est détenue à hauteur de 62 % par les anciens propriétaires de la Cunard, le reste revenant aux anciens propriétaires de la White Star. Le premier navire lancé par la nouvelle société est le Queen Mary (compromis entre les suffixes en -ic et en -ia des deux compagnies). Plusieurs navires de grande taille , atteints par la limite de l'âge, sont envoyés à la ferraille : l’Olympic et le Mauretania^[40]. L'année a en effet été difficile : là où le nombre de passagers transatlantiques dépassait le million avant 1930, 1934 n'en voit que 460 000. L’Olympic, qui transportait en moyenne 950 passagers par traversée dans les années 1920 n'en a plus que 233 lors d'une traversée de mai 1934, ce qui explique les changements voulus par la compagnie^[41].

En 1949, la Cunard acquiert le capital de la White Star-Cunard Line et la rebaptise Cunard Line. À partir de cette date, seuls le Georgic et le Britannic (troisième du nom) continuent à porter le drapeau de la White Star Line, le reste de la flotte battant pavillon de la Cunard Line. Ils sont retirés du service respectivement en 1956 et en 1960^[42],[43].

Aujourd'hui, le Nomadic, transbordeur construit pour embarquer les passagers des grands navires à Cherbourg en 1911 est le dernier bateau construit par la White Star qui soit encore à flot^[44]. La Cunard a quant à elle été intégrée en 2005 au Carnival Group qui est la plus grande compagnie de transport de passagers au monde^[35].

• Royal standard (1864)

• Oceanic (1870)
• Atlantic (1871)
• Baltic (1871)
• Tropic (1871)
• Asiatic (1871)
• Republic (1872)
• Adriatic (1872)
• Celtic (1872)
• Traffic (1872)
• Belgic (1872)
• Gaelic (1873)
• Britannic (1874)
• Germanic (1875)

• Arabic (1881)
• Coptic (1881)
• Ionic (1883)
• Doric (1883)
• Belgic (1885)
• Gaelic (1885)
• Cufic (1885)
• Runic (1889)
• Teutonic (1889)

• Majestic (1890)
• Nomadic (1891)
• Tauric (1891)

• Magnetic (1891)
• Naronic (1892)
• Bovic (1892)
• Gothic (1893)
• Cevic (1894)
• Pontic (1894)
• Georgic (1895)
• Delphic (1897)
• Cymric (1898)
• Afric (1899)
• Medic (1899)
• Persic (1899)
• Oceanic (1899)

• Runic (1900)
• Suevic (1901)
• Celtic (1901)
• Corinthic (1902)
• Athenic (1902)
• Ionic (1903)
• Cedric (1903)
• Victorian (1903)
• Armenian (1903)
• Arabic (1903)
• Romanic (1903)
• Cretic (1903)
• Republic (1903)
• Canopic (1904)
• Cufic (1904)
• Baltic (1904)
• Tropic (1904)
• Gallic (1907)
• Adriatic (1907)
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• Megantic (1909)

• Zeeland (1910)
• Nomadic (1911)
• Traffic (1911)
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• Belgic (1911)
• Zealandic (1911)
• Titanic (1912)
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• Albertic (1927)
• Calgaric (1927)
• Laurentic (1927)

• Britannic (1930)
• Georgic (1932)

• (langue non reconnue : <abbr + langue non reconnue : class="abbr + langue non reconnue : indicateur + langue non reconnue : title="langue + langue non reconnue : anglais">(en)< + langue non reconnue : abbr>) Mark Chirnside, The Olympic-class ships : Olympic, Titanic, Britannic, Tempus, 2004, 349 p. (ISBN 0-7524-2868-3)
• (langue non reconnue : <abbr + langue non reconnue : class="abbr + langue non reconnue : indicateur + langue non reconnue : title="langue + langue non reconnue : français">(fr)< + langue non reconnue : abbr>) Corrado Ferruli (dir.), Au cœur des Bateaux de légende, Hachette Collection, 2004, 238 p. (ISBN 9782846343503)
• (langue non reconnue : <abbr + langue non reconnue : class="abbr + langue non reconnue : indicateur + langue non reconnue : title="langue + langue non reconnue : français">(fr)< + langue non reconnue : abbr>) Olivier Le Goff, Les Plus Beaux Paquebots du Monde, Solar, 1998, 143 p. (ISBN 2-263-02799-8)
• (langue non reconnue : <abbr + langue non reconnue : class="abbr + langue non reconnue : indicateur + langue non reconnue : title="langue + langue non reconnue : français">(fr)< + langue non reconnue : abbr>) Philippe Masson, Le drame du Titanic, Tallendier, 1998, 264 p. (ISBN 223502176X)

• International Mercantile Marine Company
• Thomas Henry Ismay
• Joseph Bruce Ismay

• (fr) Le Site du Titanic
• (en) White Star Ships
• (fr) Histoire de la White Star sur un site consacré aux navires de la classe Olympic

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