Vergleich von Tu-144 und Concorde

Die Tupolew Tu-144 war ein sowjetisches Überschall-Passagierflugzeug, das äußerlich der französisch/britischen Aérospatiale-BAC Concorde, kurz Concorde (französisch für Eintracht, Einigkeit; englisch concord), ähnelte. Die beiden Flugzeuge weisen konzeptionelle Unterschiede auf. Bei der Concorde war die generelle Konstruktion der Prototypen bis auf die etwas kürzere Rumpflänge identisch mit den Serienflugzeugen. Bei der Tupulev Tu-144 waren die Merkmale, in denen sich der Prototyp (Tu-144) von den Serienflugzeugen (Tu-144S und Tu-144D) unterschied, massiv, dies betraf Längen in diversen Bereichen, insbesondere die Flügelform, die sich grundlegend zu einem Doppeldeltaflügel wandelte, sowie die Triebwerkanordnung, das Fahrwerk und das hinzugefügte Canard-Höhenleitwerk. Während die Concorde über 27 Jahre einen beachtlichen kommerziellen Dienst zwischen Europa und Amerika anbieten konnte, war der kommerzielle Einsatz der Tu-144 auf sehr wenige innersowjetische Flüge zwischen 1975 und 1978 beschränkt.

Durch den Roman Spycatcher, der auf realen Ereignissen basiert, aber mit fiktiven Spionagegeschichten versehen ist und von dem ehemaligen MI5-Mitarbeiter Peter Maurice Wright verfasst wurde, entwickelte sich diese Fiktion im Zuge des Kalten Krieges zu einer modernen Sage, die von den Medien als Tatsache wiedergegeben wurde. Die französischen Konstrukteure und die Mitarbeiter von Tupolew trafen sich regelmäßig, um ihre Erkenntnisse zum Bau und Problemen mit der Concorde und der Tu-144 auszutauschen. Es gab persönliche Treffen in Frankreich und der UdSSR.

Bei einem solchen Treffen wurde den Franzosen (inklusive französischem Militär) auch die MiG-21I (auch MiG-21 „Analog“), die das Mikojan-Konstruktionsbüro zur Unterstützung des Tu-144-Programms baute, gezeigt.^[1]

Ursprünglich arbeiteten Großbritannien und Frankreich an zwei unterschiedlichen Projekten, aus denen als gemeinsames Projekt die Concorde entstand.

Im Jahr 1955 schätzte das Royal Aircraft Establishment Farnborough den Überschall-Passagierflug als machbar ein;^[2] an diesem Standort war am 25. September 1954 formell begonnen worden, überschallschnellen Passagierflug in Erwägung zu ziehen.^[3] Am 1. Oktober 1956 wurde in London das Supersonic Transport Aircraft Committee (STAC) gegründet. Bei der Konzeption des Flugzeugs waren 200 verschiedene Auslegungen bewertet worden.^[4] Im Jahr 1959 empfahl das Komitee zwei Formen, wobei nur die Eine auch für eine Fluggeschwindigkeit von Mach 2 tauglich war. In einem nächsten Schritt kam es zur Festlegung der Höchstgeschwindigkeit, wobei die Variante „Mach 2,7“ deshalb verworfen wurde, weil sie aufgrund der Temperaturen, welche durch die Luftreibung entstehen, nicht mit Aluminiumlegierungen zu erreichen war. Das Versuchsflugzeug Bristol 188 bestätigte später die Probleme mit rostfreiem Stahl, der als Material für einen Flug mit Mach 2,7 vorgeschlagen worden war. Zur Erforschung des Langsamflugs bei extremer Pfeilung des Deltaflügels wurde ein weiteres Versuchsflugzeug, die Handley Page HP.115, gebaut, welche im August 1961 erstmals flog.

Im Jahr 1959 wurde in Frankreich ein Lastenheft für ein Vorprojekt mit den Eckpunkten 60 bis 80 Passagiere, 3500 Kilometer Reichweite und mehr als Mach 1 Geschwindigkeit für Sud Aviation, Nord Aviation und Dassault Aviation ausgeschrieben. Erste Entwürfe gelangten zu einer Auslegung mit Canardflügeln.^[5] Im selben Jahr begann die Zusammenarbeit mit Großbritannien^[6]. Bei den Briten war die internationale Zusammenarbeit eine Hauptforderung der Projektvereinbarung mit der Regierung aus dem Jahr 1960.^[7]

Zunächst war geplant, das Flugzeug entlang der Erfordernisse der beiden Länder in zwei Varianten zu bauen, wobei das für die Briten erforderliche transatlantikfähige Flugzeug (Type 198)^[8] in den Planungen vor 1961 noch über sechs Triebwerke verfügt hätte. Das erste formelle Treffen auf Ministerebene fand am 7. Dezember 1961 statt, am 29. November 1962 wurde vom britischen Verkehrsminister Julian Amery und dem französischen Botschafter in Großbritannien, Geoffroy Chodron de Courcel, die Vereinbarung unterzeichnet, welche die Entwicklung des kleineren britischen Flugzeugs Bristol Type 223 mit dem ähnlichen Flugzeug, das die Franzosen Super-Caravelle genannt hatten und auf dem Pariser Luftfahrtsalon 1961 vorgestellt worden war,^[9] zusammenlegte.^[10]

Der erste sowjetische Flugzeugkonstrukteur, der mit der Entwicklung von sowjetischen Überschall-Passagierflugzeugen begann, war W. M. Mjassischtschew gefolgt von Pawel Wladimirowitsch Zybin. Im OKB-23 wurden die ersten wissenschaftlich fundierten Anforderungen an Geräte dieser Klasse und deren Motoren formuliert. 1960, kurz nach der Entscheidung, OKB-23 zu schließen, wurde versucht, die Entwicklung solcher Maschinen im Iljuschin-Konstruktionsbüro einzusetzen, die später die Bezeichnung Il-66 und IL-72 erhielten. Auch Suchoi, mit der Suchoi T-4P und Mikojan-Gurewitsch mit der MiG-25 VIP SST starteten solche Überlegungen. Diese Projekte kamen jedoch alle nicht über das Reißbrett-Stadium hinaus.^{[11][12][13][14][15][16][17]}

Die Tupolew Tu-144 wurde unter der Leitung vom OKB Tupolew entwickelt.

Diese Aufgabe stemmte nicht nur das Konstruktionsbüro Tupolew, sondern auch viele Institutionen wie das ZAGI, ZIAM, Sibirna, Technische Universitäten trugen maßgeblich dazu bei. Es wurden über 30 verschiedene Grundlayouts entworfen, die sich in Triebwerksanordnungen, Flügel, Leitwerksform unterschieden. Als das Grundlayout bestimmt war, erfolgten die Tests mit über 400 variierenden Formgebungen, die ausgiebig in Unter- und Überschallwindkanälen getestet wurden. Zum ersten Mal kamen bei der Entwicklung der Tu-144 auch Wasserkanäle zum Einsatz, um das Strömungsverhalten der Flugzeugform zu erforschen. Diese Strömungsanlage wurde als erstes vom Konstruktionsbüro Tupolew gebaut, und erst später wurde dieses Verfahren Standard beim ZAGI für Flugzeugentwicklungen.

Während die Concorde von zwei Fluggesellschaften, Air France und British Airways, 27 Jahre im kommerziellen Einsatz war und dabei über 2,5 Millionen Passagiere in 50.000 Flügen befördert hatte,^[18] war die Karriere der TU-144 bei Aeroflot weitaus kürzer, von 1975 bis 1978, bei der insgesamt nur 55 regulären kommerziellen Linienflügen mit 3.284 Passagieren zwischen Moskau und Alma-Ata befördert wurden.^[19]

• In der Concorde wurden Triebwerke verwendet, die auch für das militärische Flugzeug BAC TSR.2 vorgesehen waren.^[20] Es kam jedoch nicht zur Serienfertigung der TSR.2. Davon abgesehen war die Concorde ein rein ziviles Projekt, eine militärische Nutzung oder auf der Concorde basierende militärische Abwandlungen wurden nie in Betracht gezogen. Im Gegensatz dazu war die Tu-144 zwar auch rein zivil, aber es wurden auch militärische Versionen entworfen. Zum einen Modifikationen für eine elektronische Störerversion, der Tu-144PP oder gar eine Neukonstruktion auf Basis der Tu-144 als Bomber und Marschflugkörper-Träger. Keines dieser militärischen Projekte der Tu-144 wurde umgesetzt. Die Triebwerke der ersten Tu-144 waren in einem einzigen zentralen Bock unter dem Rumpf angeordnet. Mit den im Prototyp und den Serienmaschinen verbauten Triebwerken war nur unter Einsatz der Nachbrenner das Erreichen der geforderten Überschall-Reisegeschwindigkeit möglich. Die Triebwerke der Serienmaschinen waren nun auch paarweise unter den Flügeln angeordnet, jedoch weiter innen als bei der Concorde. Bei allen Tu-144 Versionen sind die Lufteinlassschächte erheblich länger als bei der Concorde.

• Das Fahrwerk der Concorde hat 4 Räder pro Hauptfahrwerk. Das Fahrwerk der ersten Tu-144 hatte 12 Räder pro Hauptfahrwerk, alle nachfolgenden Tu-144S, Tu-144D und Tu-144LL hatten 8 Räder pro Hauptfahrwerk. Das Fahrwerk der Concorde war für Betrieb auf den westlichen zivilen Landepisten gebaut, das Fahrwerk der Tu-144 für Betrieb auch im Schnee und auf Betonplatten-Pisten, wie sie im Ostblock damals verbreitet waren. Die größere Anzahl Räder wurde bei der Tu-144 gewählt, um auch Ausweichflugplätze mit einer niedrigeren Bodentragfähigkeit nutzen zu können.

• Der Tu-144 Prototyp unterschied sich im Vorhandensein von Schleudersitzen und absprengbaren Luken im Cockpitdach für die Test-Crew von allen übrigen Tu-144.

• Die Flügelform der Tu-144S, Tu-144D und Tu-144LL war weniger ogiveförmig als bei der Concorde.

• Alle Tu-144 nach dem ersten Prototyp verfügten über ausfahrbare Canardflügel, die das auffälligste Merkmal der Tu-144S, Tu-144D und Tu-144LL gegenüber der Concorde sind.

• Die Bordklimatisierung der Serien Tu-144 ist aufwändiger als die der Concorde, da die Tu-144 etwas größer ist, für mehr Passagiere und eine höhere Geschwindigkeit ausgelegt wurde, und somit mehr Kühlung nötig war.

• Im Gegensatz zur Concorde verfügen keine der Tu-144-Versionen über eine Schubumkehr, dafür über Bremsschirme. Bei der Concorde verfügten nur die zwei Prototypen über Bremsschirme.

• Die Tu-144 verfügen über einen konventionellen Tailstrikedämpfer, während der ausfahrbare Tailstrikedämpfer der Concorde mit 2 Rädern ausgerüstet ist.

Bei der Concorde wurden nicht viele verschiedenen Untervarianten gebaut, respektive zu anderen Varianten umgebaut:

• 2 Prototypen
• 2 Vorserienmaschinen
• 16 Serienmaschinen

Bei der Tu-144 erfolgte eine umfangreiche Neukonstruktion nach dem Prototyp, danach erfolgten weitere Veränderungen vor allem im Triebwerkbereich:

• 1 Prototyp (Tu-144)
• 4 Vorserienmaschinen (Tu-144S)
• 5 Serienmaschinen (Tu-144S)
• 6 Serienmaschinen mit besseren Triebwerken, nun als Tu-144D bezeichnet
• 1 Testflugzeug, gemeinsam von der Sowjetunion und der NASA betrieben, mit den Triebwerken der Tu-160 ausgerüstet (Tu-144LL), vom Entwicklungsteam zu einem fliegenden Überschall-Laboratorium (Tupolev ANTK) erweitert.^[21]

Nummer	Kennzeichen	Ort des Verbleibs	Land, Provinz
001 (Prototyp)	F-WTSS	Musée de l’air et de l’espace am Flughafen Le Bourget	Frankreich, Île-de-France
101(02) (Vorserie)	F-WTSA	Flughafen Paris-Orly	Frankreich, Centre-Val de Loire
201	F-WTSB	Museum Aeroscopia in Blagnac bei Toulouse	Frankreich, Okzitanien
203	F-BTSC (F-WTSC)	am 25. Juli 2000 auf dem Air-France-Flug 4590 verunglückt	–
205	F-BVFA	National Air and Space Museum am Washington Dulles International Airport	USA, Virginia
207	F-BVFB	Technik-Museum Sinsheim	Deutschland, Baden-Württemberg
209	F-BVFC	Museum Aeroscopia in Blagnac bei Toulouse	Frankreich, Okzitanien
211	F-BVFD	1982 außer Dienst gestellt; 1994 wegen starker Korrosion zerlegt und Ersatzteile eingelagert[22]	–
213	F-BTSD (F-WJAM)	Musée de l’Air et de l’Espace am Flughafen Le Bourget	Frankreich, Île-de-France
215	F-BVFF (F-WJAN)	Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle	Frankreich, Île-de-France
002 (Prototyp)	G-BSST	Fleet Air Arm Museum	Vereinigtes Königreich, England
101(01) (Vorserie)	G-AXDN	Imperial War Museum Duxford	Vereinigtes Königreich, England
202	G-BBDG	Brooklands-Museum bei Weybridge	Vereinigtes Königreich, England
204	G-BOAC	Flughafen Manchester	Vereinigtes Königreich, England
206	G-BOAA	National Museum of Flight bei Edinburgh	Vereinigtes Königreich, Schottland
208	G-BOAB	Flughafen London-Heathrow	Vereinigtes Königreich, England
210	G-BOAD	Intrepid Sea-Air-Space Museum in New York City	USA, New York City
212	G-BOAE	Flughafen Bridgetown-Grantley-Adams	Barbados, Christ Church
214	G-BOAG (G-BFKW)	Museum of Flight in Seattle	USA, Washington
216	G-BOAF (G-BFKX)	Hauptsitz von British Aerospace in Filton, seit 2017 in einer Museumshalle[23]	Vereinigtes Königreich, England

Ser.- Nr.	Version	Typ	Kenn- zeichen	Trieb- werke	Beschrif- tung	Bemerkung	Jungfernflug	Letzter Flug	Verbleib
00-1	044	Tu-144	СССР-68001	NK-144	Tupolew	Prototyp, unterschied sich erheblich von der Serienmaschine	31. Dezember 1968	27. April 1973	in Schukowski verschrottet
01-1	004	Tu-144S	СССР-77101	NK-144A	Tupolew	Vorserienflugzeug	1. Juni 1971	n/a	in Schukowski verschrottet
01-2			СССР-77102		Aeroflot	erste in Woronesch gebaute Maschine, bei Luftfahrtshow in Paris abgestürzt	20. März 1972	3. Juni 1973	bei Absturz am 3. Juni 1973 in Goussainville bei Paris zerstört
02-1			СССР-77103		Aeroflot	Testflugzeug für Navigations- und Flugsysteme	13. Dezember 1973	n/a	1984 in Schukowski verschrottet
02-2			СССР-77104 СССР-77144		Aeroflot	1975 umregistriert zu СССР-77144, Testflugzeug u. a. für Aerodynamik	14. Juni 1976	n/a	1987 in Schukowski verschrottet
03-1	004(D)	Tu-144S(D)	СССР-77105	NK-144A RD-36-51A	Aeroflot	Anfang 1976 zur Tu-144D mit neuen Triebwerken umgerüstet	30. November 1974	1978 eingelagert	bis 1993 in Schukowski eingelagert, auf der MAKS 1993 zuletzt zu sehen, dann vermutlich verschrottet
04-1	004	Tu-144S	СССР-77106	NK-144A	Aeroflot	ab 26. Dezember 1975 Testflüge Moskau–Alma-Ata	4. März 1975	29. Februar 1980	seit 1980 im Luftwaffenmuseum in Monino
04-2			СССР-77108		Aeroflot	nie an Aeroflot ausgeliefert	12. Dezember 1975	27. August 1987	seit 1987 im Flughafen Smyschljajewka bei Samara
05-1			СССР-77107		Aeroflot		20. August 1975	29. März 1985	von 1985 bis 2017 beim Kasaner Flugzeugwerk, ab 2017 am Fatycha-Amirchana-Prospekt (Lage55.8217149.13511)
05-2			СССР-77109		Aeroflot	ab 1. November 1977 im Passagierflugeinsatz	29. April 1976	n/a	vermutlich auf einem Fabrikgelände in Woronesch (WASO) eingelagert
06-1			СССР-77110		Aeroflot	letzte 144S, zwischen 1977 und Juni 1978 im Passagierflugeinsatz	14. Februar 1977	1. Juni 1984	seit 1984 im Museum für Zivilluftfahrt in Uljanowsk
06-2	004D	Tu-144D	СССР-77111	RD-36-51A	Aeroflot	erste 144D	27. April 1978	23. Mai 1978	nach Bruchlandung in Jegorjewsk verschrottet
07-1			СССР-77112		Aeroflot	einzige Tu-144, die außerhalb Russlands besichtigt werden kann, bis 2000 in Schukowski eingelagert	19. Februar 1979	12. November 1981	seit 2001 mit Concorde Nr. 207-200 im Technikmuseum Sinsheim ausgestellt (Lage49.2391968.897896)
08-1			СССР-77113		Aeroflot	strukturelle Beschädigung bei Überschallversuch am 31. August 1980, dann ohne Triebwerke in Schukowski eingelagert	2. Oktober 1979	31. August 1980	2001 in Schukowski verschrottet
08-2		Tu-144D(LL)	СССР-77114 RA-77114	RD-36-51A NK-321	Aeroflot Tupolew/ NASA	Bis 1990 zu Forschungszwecken im Einsatz. Ab 1995 in Zusammenarbeit u. a. mit der NASA und Boeing wieder flugtauglich gemacht und zum fliegenden Labor mit der Bezeichnung Tu-144LL umgerüstet, 1996 umregistriert zu RA-77114, absolvierte den letzten Tu-144-Flug überhaupt und stellte im Laufe der Zeit 13 Weltrekorde auf.	13. April 1981	14. April 1999	seit August 2019 ausgestellt beim Flughafen Schukowski (Lage55.58087738.125568)
09-1		Tu-144D	СССР-77115	RD-36-51A	Aeroflot	Letzte fertiggestellte Tu-144D, nie an Aeroflot ausgeliefert. Ende der 1980er Jahre zu Trainingszwecken für die Raumfähre Buran eingesetzt. War ebenfalls für den Umbau zur 144LL vorgesehen. Flog nie über Mach 1.	4. Oktober 1984	12. Mai 1986	restauriert, zuletzt im August 2015 auf der MAKS zu sehen, wird am Flughafen Moskau-Schukowski ausgestellt.
09-2			(СССР-77116)			nach Programmende 1985 nicht fertiggestellt			unvollendet im Werk Woronesch eingelagert

Kenngröße	Tu-144 (Prototyp)	Tu-144S	Tu-144D	Tu-144LL
Anzahl (gefertigt)	1 Exemplar	9 Exemplare + 1 nicht fertiggestellt 1 später umgerüstet zu Tu-144D	6 Exemplare 1→ umgerüstet zu Tu-144LL	→1 Exemplar umgerüstet aus Tu-144D
Besatzung	3
Passagiere	98–120			Testmaschine
Länge (Nase gestreckt)	59,50 m	65,70 m
Spannweite	27,65 m	28,00 m	28,80 m
Höhe	11,35 m	12,50 m
Flügelfläche	438,04 m²	502,97 m²	506,35 m²
Leermasse	85.000 kg	91.800 kg	99.200 kg	103.000 kg
max. Startmasse	180.000 kg	195.000 kg	207.000 kg	203.000 kg
Triebwerk	4 × Kusnezow NK-144	4 × Kusnezow NK-144A	4 × Kolessow RD-36-51	4 × Kusnezow NK-321
Startschub	je 176,6 kN	je 178,0 kN	je 196,1 kN	je 245,0 kN ohne Nachbrenner je 137,20 kN
Reisegeschwindigkeit	2430 km/h (Mach 2,20)[24]	2200 km/h (Mach 2,07)	2120 km/h (Mach 2,00)	2300 km/h (Mach 2,17)
Höchstgeschwindigkeit	2587 km/h (Mach 2,40)[24]	2500 km/h (Mach 2,35)	2285 km/h (Mach 2,15)	2500 km/h (Mach 2,35)
Flughöhe	bis zu 20.000 m[25]
Reichweite	2920 km	bei 7 t Nutzlast: 3600 km bei 15 t Nutzlast: 3080 km	bei 7 t Nutzlast: 6200 km bei 15 t Nutzlast: 5330 km	ca. 6500 km[26]
Treibstoffvorrat	ca. 80 t
Gesamtvolumen der Treibstofftanks	ca. 105 m³
Startrollstrecke	2600 m	1900 m
Landerollstrecke	1600 m	1200 m
Landegeschwindigkeit				ca. 330 km/h

Kenngröße	Daten
Typ	Überschall-Verkehrsflugzeug
Länge	61,66 m (Prototypen 56,4 m)
Flügelspannweite	25,60 m
Flügelfläche	358,25 m²
Flügelstreckung	1,83
Flächenbelastung	Minimal (Leermasse): 220 kg/m² Maximal (max. Startmasse): 522 kg/m²
Höhe	12,20 m
Leermasse	78.900 kg
max. Startmasse	186.880 kg
max. Landemasse	111.130 kg
Abhebegeschwindigkeit	ca. 397 km/h (214 kt)
Landegeschwindigkeit	ca. 300 km/h (162 kt)
Treibstoffkapazität	119.500 l (95.680 kg)
Treibstoffverbrauch	25.680 l/h
Höchstgeschwindigkeit	Mach 2,23 bzw. 2405 km/h (auf 18.000 m Flughöhe)
Reisegeschwindigkeit	Mach 2,02 bzw. 2179 km/h
Dienstgipfelhöhe	ca. 18.300 m
Steigrate	25,41 m/s
Reichweite	bei Standardstartmasse: 7250 km bei maximaler Startmasse: 6667 km
Passagiere	100 (British Airways) 092 (Air France)
Triebwerk	4 × Rolls-Royce/SNECMA-Olympus-593-Mk-610-Turbojet-Triebwerke (mit Nachbrenner und Schubumkehr (Prototypen keine Schubumkehr))
Schub	trocken: 4 × 31,350 lbf = 557,6 kN; (31,350& lbf = 14.217 kp = 139,4 kN) mit Nachbrenner: 4 × 38,050 lbf = 676,8 kN; (38,050 lbf = 17.256 kp = 169,2 kN)
Schub-Gewicht-Verhältnis	maximal (Leermasse): 0,88 minimal (max. Startmasse): 0,373
Startrollstrecke	3440 m bei max. Startmasse auf 10,7 m (35 ft)
Landerollstrecke	2220 m aus 10,7 m (35 ft)
Hauptfahrwerk	Messier-Hispano mit je vier Rädern sowie Dunlop-Carbon-Scheibenbremsen (mit SNECMA-SPAD-Antiblockiersystem-Einheiten)
Reifengröße	Hauptfahrwerk: 47 × 15.75-22, Bugfahrwerk: 31 × 10.75-14

• Jefim Gordon: Tupolev Tu-144. Midland, Hinckley 2006. ISBN 1-85780-216-0.
• Jefim Gordon, Wladimir Rigmant: Tupolev Tu-144. Midland, Hinckley 2005. ISBN 978-1-85780-216-0.
• Jefim Gordon: Tupolev Tu-160 Blackjack: The Russian Answer to the B-1 (Red Star 9). Midland, Hinckley 2003. ISBN 978-1-85780-147-7.
• Jefim Gordon, Wladimir Rigmant: OKB Tupolev. A History of the Design Bureau and its Aircraft. Midland, Hinckley 2005. ISBN 1-85780-214-4.
• Jefim Gordon Dimitriy Komissarov Vladimir Rigman: Tupolev Tu-144, the Soviet supersonic Airliner Verlag Schiffer Publishing Ltd., 2015. ISBN 978-0-8018-8067-4

• Brian Calvert: Flying Concorde: The Full Story. The Crowood Press, Ramsbury 2002, ISBN 1-84037-352-0.
• Christopher Orlebar: The Concorde Story. Osprey Publishing, Wellingborough 2004, ISBN 1-85532-667-1.
• Hans-Jürgen Becker: Concorde: Geschichte – Technik – Triumph und Tragödie. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02250-8.
• Luftfahrt: Adieu Concorde. Geo 3/1977, S. 112–130, Verlag Gruner + Jahr, Hamburg.
• David Leney, David Macdonald: Aerospatiale/BAC Concorde, Verlag Haynes Publishing UK, 2018, ISBN 978-1-78521-576-6