Alstom EMU250

ED250^[1][2]

ED250-010 na stacji Kraków Główny
Kraj produkcji	Włochy
Producent	Alstom Savigliano
Lata budowy	2011–2014
Układ osi	1A’A1’+1A’A1’+2’2’+2’2’+ 2’2’+1A’A1’+1A’A1’
Układ wagonów	S-S-D-D-D-S-S
Wymiary
Masa służbowa	410 t
Długość	187,4 m
Szerokość	2830 mm
Wysokość	4100 mm
Napęd
Typ silników	asynchroniczne
Liczba silników	8 × 708 kW
Napięcie zasilania	3 kV DC 15 kV AC, 16,7 Hz 25 kV AC 50 Hz
Parametry eksploatacyjne
Moc ciągła	5664 kW
Przyspieszenie rozruchu	0,49 m/s²
Maksymalna prędkość eksploatacyjna	250 km/h
Parametry użytkowe
Wysokość wejścia	1260 mm (od główki szyny)
Liczba miejsc siedzących	402
Multimedia w Wikimedia Commons

Alstom EMU250 (seria ED250) – siedmioczłonowy normalnotorowy elektryczny zespół trakcyjny dużych prędkości z rodziny Pendolino produkowany przez Alstom w fabryce we włoskim Savigliano jako Alstom ETR 610^[3] na zamówienie PKP Intercity. Powstało 20 sztuk, które od 14 grudnia 2014 prowadzą pociągi kategorii Express InterCity Premium obsługującej relacje łączące Warszawę z Bielskiem-Białą, Gdynią, Gliwicami, Jelenią Górą, Katowicami, Kołobrzegiem, Krakowem, Rzeszowem i Wrocławiem.

6 maja 1994 w celu przeprowadzenia testów konstrukcji pociągów dużych prędkości przyjechało do Polski Pendolino typu ETR460 z wychylnym nadwoziem złożone z trzech wagonów – silnikowej głowicy 460 260, silnikowego członu pasażerskiego 460 007 oraz doczepy 460 000^[4].

9 maja 1994 pociąg przejechał na własnych silnikach z Katowic do Idzikowic by odbyć próby prędkości maksymalnej na Centralnej Magistrali Kolejowej. Do testów wyznaczono skład dwuwagonowy złożony z wagonów silnikowych, z których pierwszy miał pantograf i kabinę sterowniczą, natomiast drugi bez pantografu posiadał stanowisko do hamowania na końcowym pomoście. Pociąg wyposażony był w 4 silniki trakcyjne o łącznej mocy 2000 kW. Jazdy testowe odbywały się po zamkniętym torze numer 2 na odcinku Strzałki – Biała Rawska – Szeligi. Próby rozpoczęto tego samego dnia od przejazdu z rozkładową prędkością 160 km/h, natomiast 10 maja miało miejsce 7 przejazdów, podczas których zmierzono prędkości maksymalne: 183, 204, 227, 224, 236, 236 i 244 km/h. Po analizie zapisów na taśmach aparatury pomiarowej oraz wyników współpracy pantografu z siecią trakcyjną i zachowania się sieci zdecydowano o przejeździe z podwyższoną prędkością. 11 maja pociąg przejechał odcinek testowy z maksymalnymi prędkościami 200 i 245 km/h. Ustalono, że uzyskane wyniki pozwalają na jeszcze szybszą jazdę, w związku z czym postanowiono o przystąpieniu do próby z prędkością maksymalną składu typu ETR460 wynoszącą 250 km/h. Test rozpoczęto o godzinie 13.14, a po 5 minutach i 47 sekundach, na około 40. kilometrze CMK w okolicach posterunku Biała Rawska, pociąg osiągnął prędkość 250,1 km/h, ustanawiając tym samym rekord prędkości na torach Europy Środkowo-Wschodniej^[4].

16 maja 1994 rozpoczęto na linii z Warszawy do Gdańska drugą serię prób mającą za zadanie sprawdzenie zalet wychylnego nadwozia. W dwóch przejazdach na wybranym odcinku osiągnięto prędkości maksymalne i boczne niezrównoważone przyspieszenie odpowiednio 113 km/h i 0,6 m/s² oraz 122 km/h i 0,8 m/s². Następnego dnia przeprowadzono 6 przejazdów, a 18 maja w deszczu miały miejsce kolejne 2, których wyniki różniły się od poprzednich za sprawą zmienionych warunków atmosferycznych^[4].

Podczas pobytu ETR460 w Polsce trwającego do 23 maja 1994, prócz jazd próbnych, miały miejsce przejazdy promocyjne dla zaproszonych gości na trasie z Warszawy do Gdańska, a także prezentacje składu na dworcach w Katowicach, Częstochowie, Gdańsku i Warszawie^[4].

Pozytywne wyniki wszystkich testów przeprowadzonych w maju 1994 wykazały, iż jest możliwe w Polsce zarówno podniesienie prędkości liniowych, jak i zwiększenie komfortu podróży koleją. W połowie lat 90. Polskie Koleje Państwowe rozpoczęły modernizację pokrywającej się częściowo z CMK linii E65 na trasie Gdynia – Warszawa – Katowice. Głównym celem inwestycji było zwiększenie dopuszczalnej prędkości i przystosowanie torów dla pociągów dużych prędkości^[4].

Po analizie finansowej przeprowadzonej w 1996 roku kierownictwo PKP zdecydowało o rozpisaniu 8 sierpnia 1997 roku przetargu na dostawę 16 pociągów z wychylnym pudłem. Rozstrzygnięte 20 lipca 1998 dwuetapowe postępowanie wygrał Fiat Ferroviaria, który zaoferował Pendolino typu ETR460. Pozostali dwaj oferenci, Siemens i Adtranz, złożyli odwołania, które 21 sierpnia 1998 roku odrzucił zespół arbitrów przy Urzędzie Zamówień Publicznych^[4][5].

W 1998 roku Najwyższa Izba Kontroli rozpoczęła kontrolę przetargu, która zakończyła się w lutym 1999. NIK w raporcie wykazał szereg uchybień związanych z przygotowaniem i przeprowadzeniem przetargu. Głównym powodem takiej oceny było stwierdzenie przez kontrolerów, że PKP nie dysponują infrastrukturą pozwalającą wykorzystać możliwości zamawianego pociągu i nie były przygotowane finansowo do inwestycji. Wykazano także, iż decyzję o przeprowadzeniu przetargu podjęto na podstawie wyników finansowych z 1996 roku, a podczas podejmowania przez zarząd przewoźnika uchwały o akceptacji wybranego dostawcy pociągów nie wsparto się aktualną analizą opłacalności. NIK wydał zalecenie nakazujące przerwanie negocjacji z Fiatem oraz unieważnienie postępowania. 7 grudnia 1999 zarząd PKP wydał decyzję zgodną z zaleceniami NIK^[4].

Na początku sierpnia 2008 PKP IC ogłosiły przetarg na dostawę 20 składów zespolonych o prędkości maksymalnej 250 km/h. Wbrew pierwotnym planom podniesiono wymaganą prędkość maksymalną z 200 km/h do 250 km/h oraz zrezygnowano z wymogu systemu wychylnego nadwozia. Chęć uczestnictwa w przetargu zgłosiło 6 podmiotów: Alstom, AnsaldoBreda z Newagiem, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, Siemens, Bombardier z Pesą i Talgo^[6]. We wrześniu 2010 przewoźnik dokonał otwarcia ofert w przetargu, jedyną ofertę złożył Alstom^[7].

30 maja 2011 PKP Intercity podpisały z przedsiębiorstwem Alstom Transport kontrakt o wartości 665 milionów euro (2,64 mld zł) na dostawę 20 7-członowych pociągów New Pendolino bez mechanizmu przechyłu nadwozia oraz budowę zaplecza technicznego w Warszawie, dedykowanego wyłącznie dla potrzeb utrzymania taboru kolei dużych prędkości. Podpisana umowa obejmuje także utrzymanie techniczne pociągów przez okres maksymalnie 17 lat^[8]. PKP Intercity dostały od rządu gwarancję finansowania zakupu w zgodzie ze strategią przyjętą przez Komisję Europejską o rozwoju kolei dużych prędkości oraz otrzymało kredyt z Europejskiego Banku Inwestycyjnego^[9] w wysokości 224 mln euro (później zwiększonej do 342 mln euro)^[10].

W październiku 2012 francuskie przedsiębiorstwo Karmar rozpoczęło budowę zaplecza technicznego dla pociągów Pendolino na stacji postojowej Warszawa Grochów na Olszynce Grochowskiej w dzielnicy Praga-Południe. W ramach inwestycji powstała hala składająca się m.in. z 4 torów postojowych, myjni i zaplecza biurowo-socjalnego^[11][12]. Budowę bazy zakończono w kwietniu 2014 i wtedy też wjechały do niej dostarczone do tego czasu Pendolino^[13].

17 czerwca 2013 we Włoszech został zaprezentowany pierwszy skład dla PKP IC^[14], a 12 sierpnia, po dotarciu do Polski, skład został zaprezentowany na stacji Wrocław Główny^[15]. Następnie pociąg został przetransportowany na tor doświadczalny Instytutu Kolejnictwa koło Żmigrodu, gdzie 19 sierpnia rozpoczął testy^[16]. 1 września pojazd przetransportowano do Warszawy celem wykonania przeglądu podwozia w hali na Olszynce Grochowskiej^[17]. Pod koniec września Pendolino zostało zaprezentowane podczas targów Trako w Gdańsku^[18]. 24 października do Polski dotarł drugi ze składów – ED250-002^[19]. Pod koniec października zakończono testy na torze testowym koło Żmigrodu^[20]. 30 października rozpoczęto testy na liniach kolejowych, w pierwszej kolejności skład został przetestowany na odcinku Warszawa Grochów – Konin, gdzie osiągnął prędkość 160 km/h^[21]. W kolejnych dniach Pendolino przetestowano w okolicach Grybowa pod kątem sprawdzenia możliwości pociągu na stromych podjazdach i zjazdach^[22][21] oraz na odcinku Nidzica – Olsztyn celem sprawdzenia jak skład zachowuje się na łukach o małych promieniach^[23]. 16 listopada 2013 rozpoczęły się testy Pendolino na Centralnej Magistrali Kolejowej. Już pierwszego dnia testów skład osiągnął prędkość 242 km/h^[24].

W dniu 17 listopada 2013 na 184. kilometrze Centralnej Magistrali Kolejowej (okolice mostu na Pilicy) ED250 ustanowił nowy rekord prędkości na polskich torach kolejowych wynoszący 270 km/h^[25], który został pobity podczas kolejnego weekendu – 23 listopada 2013 pociąg Pendolino osiągnął prędkość 291 km/h^[26], a następnego dnia 293 km/h^[27]. Jest to najwyższa prędkość jaką osiągnięto w historii eksploatacji pociągów Pendolino na świecie^[27].

W ostatni weekend testów w Polsce, 7–8 grudnia 2013, przetestowane zostało działanie systemów bezpieczeństwa – ETCS i Radio-Stop^[28]. 25 kwietnia 2014 jeden ze składów został przetransportowany na tor doświadczalny w pobliżu Velim w Czechach, gdzie odbyły się dalsze testy odometryczne ETCS^[29][30]. W lipcu przeprowadzono testy odometyczne ETCS na CMK^[31], a 6 września przetestowano działanie hamulców i ich wpływ na urządzenia sterowania ruchem kolejowym na kilku liniach kolejowych w zachodniej Polsce^[32].

Pojazdy od granicy włosko-austriackiej były dostarczane do Polski przez PKP Cargo jako przesyłka nadzwyczajna^[33]. Do końca 2013 roku do kraju dotarły 4 pociągi^[34]. 6 maja 2014 minął termin przekazania 8 pierwszych Pendolino, składy nie zostały jednak przekazane ze względu na problemy z otrzymaniem homologacji^[35]. Ostatecznie 11 września pierwsze ze składów otrzymały świadectwo typu wydane przez Urząd Transportu Kolejowego^[36]. We wrześniu 14 składów znajdowało się fizycznie w Polsce^[37], a w połowie października pierwsze 2 składy zostały odebrane przez PKP IC^[38]. W połowie listopada w Polsce znajdowało się 17 składów, z których 11 było odebranych^[39]. Do dnia rozpoczęcia kursów z pasażerami (14 grudnia 2014) odebrano 15 składów^[40]. 14 lutego 2015 do Polski dostarczono ostatni skład, którym był pociąg o numerze 001. Ten właśnie skład ustanowił nowy rekord prędkości, a po odbyciu testów musiał powrócić do Włoch^[41][42]. Pod koniec marca odebranych było 18 zespołów^[43], a dostawy wszystkich 20 pojazdów zakończono do końca I połowy 2015^[44].

18 marca 2015 wysokość naliczonych kar za opóźnienia w dostawach składów wynosiła 48 mln euro^[45]. Kwestia zasadności tych kar była przedmiotem postępowania przed Sądem Arbitrażowym pomiędzy PKP Intercity a producentem, w ramach którego w grudniu 2016 sąd zadecydował, że PKP IC należy się 42,3 mln euro za opóźnienia dostaw pojazdów^[46]. Ostatecznie, na początku listopada 2017 przewoźnik otrzymał 185 mln zł plus odsetki^[47].

W listopadzie 2015 przedstawiony został raport Najwyższej Izby Kontroli na temat funkcjonowania grupy PKP w latach 2010 – 2013. W tym raporcie NIK stwierdził, że:

Kontrolerzy NIK uznali zakup za ekonomicznie nieuzasadniony ze względu na opóźnienia w modernizacjach linii kolejowych wykonywanych przez PKP PLK i PKP Energetykę, bez których nie było możliwe wykorzystanie prędkości maksymalnej tych pociągów. W opinii kontrolerów bardziej zasadny byłby zakup pociągów o prędkości maksymalnej wynoszącej 200 km/h, a nie 250 km/h. Kontrolerzy skrytykowali również to, że ze względu na dofinansowanie unijne konieczne było wprowadzenie dodatkowych postojów w mniejszych miejscowościach^[48].

W ramach umowy na dostawy składów Pendolino, producent zobowiązał się uzyskać dopuszczenie dla składów na austriacką, czeską i niemiecką sieć kolejową w ciągu 5 lat od momentu dostawy ostatniego pojazdu. Na początku 2017 roku przewoźnik oddelegował jeden skład do Niemiec celem przeprowadzenia niezbędnych testów na trasie Norymberga – Ingolstadt^[49][50]. 3 czerwca jednostka wróciła do Polski^[51].

W dniach 18-19 marca 2017 odbyły się testy na trasie do Zakopanego związane z planowanym na przyszłość uruchomieniem połączenia Warszawa – Zakopane^[52].

15 maja 2018 r. odbyły się dwa przejazdy testowe składu ED250-001 na terenie Czech pomiędzy stacjami Bohumin i Polom^[53].

30 stycznia 2019 PKP IC wypożyczył producentowi skład ED250-001 celem wykonania kolejnych testów^[54].

25 września 2019 prezes PKP IC poinformował, że składy otrzymały homologację na Czechy^[55].

W latach 2020–2021 przeprowadzano jazdy homologacyjne w Niemczech^[56], które zakończyły się wydaniem 15 grudnia 2022 stosownej homologacji^[57]. 8 kwietnia 2020 podczas jazd pomiarowych prowadzonych w okolicach Monachium doszło do przerwania przewodu hamulcowego w ED250-001, w wyniku czego jednostka najechała na lokomotywę będącą przed nią^[58].

W marcu 2024 poinformowano, że jednostki mają komplet homologacji zagranicznych, czyli na sieć kolejową  w Niemczech, Czechach i Austrii^[59].

Cykl serwisowy pojazdów ED250 przewiduje przeglądy czwartego poziomu co 1,2 mln km. Pierwszym składem, który osiągnął taki przebieg był ED250-006, który osiągnął go w lipcu 2017. Przeglądy P4 odbyły się w oddziale Alstomu w Piasecznie (w przeciwieństwie do przeglądów niższych poziomów), obejmowały wymianę kół, rewizję wózków, rewizję silników trakcyjnych oraz prace utrzymaniowe i serwisowe innych elementów pociągu. Przegląd jednej jednostki trwał około miesiąc. W styczniu 2017 zapowiadano, że podczas przeglądów składy zostaną wyposażone w urządzenia wi-fi, ostatecznie tak się jednak nie stało^[60]. Przeglądy zakończono w listopadzie 2018, przeszło je 18 z 20 składów (2 składy oczekiwały wówczas na naprawy powypadkowe)^[61].

19 stycznia 2018 sześć składów zostało odstawionych ze względu na wykrycie uszkodzeń podwozia przez tłucze��^[62]. W związku z uszkodzeniami została powołana specjalna komisja do zbadania sprawy w składzie: PKP Intercity (przewoźnik) i PKP Polskie Linie Kolejowe (zarządca infrastruktury). 25 stycznia Ministerstwo Infrastruktury podjęło decyzję, że do komisji dołączy jeszcze Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych^[63]. 1 lutego 3 z 6 uszkodzonych jednostek były już ponownie w ruchu^[64], a 13 lutego już wszystkie^[65].

23 października powołana komisja zakończyła pracę. Komisja ustaliła, że do zdarzeń:

11 stycznia 2019 ze względu na ryzyko powtórzenia się uszkodzeń powodowanych przez tłuczeń tymczasowo ograniczono prędkość pociągów do 160 km/h^[67].

Składy nie zostały fabrycznie wyposażone w wi-fi ani w urządzenia wzmacniające sygnał telefonii komórkowej, szczególnie istotne w tego typu pociągach, których konstrukcja negatywnie wpływa na siłę sygnału. Doposażenie pociągów w wi-fi było przedmiotem kilkuletnich negocjacji pomiędzy Alstomem a PKP Intercity (przewoźnik nie mógł tego wykonać samodzielnie, żeby nie stracić gwarancji)^[68].

Pod koniec 2017 roku na trasie Warszawa – Kraków odbyły się testy Internetu na pokładzie pociągu, będące wstępem do instalacji pokładowego wi-fi^[69]. Ostatecznie, 28 sierpnia 2018 przewoźnik podpisał z Alstomem umowę na montaż wi-fi wraz z 5-letnim utrzymaniem^[70]. Pod koniec grudnia zakończono montaż w jednostce nr 018, 28 grudnia odbył się przejazd testowy z udziałem dziennikarzy^[71]. W listopadzie 2019 wi-fi było dostępne we wszystkich pojazdach z wyjątkiem znajdującej się we Włoszech jednostki, która uległa wypadkowi w Ozimku^[72].

Pendolino dla PKP Intercity powstało na bazie platformy New Pendolino^[8]. Pierwszym pociągiem z tej platformy był zakupiony przez Cisalpino ETR610, który został zaprezentowany w 2008 roku^[73]. W nomenklaturze Urzędu Transportu Kolejowego pojazd otrzymał typ EMU250PKP^[2].

Pudła wagonów są samonośne i wykonane z profili z lekkich stopów aluminiowych. Profile te są ze sobą zsuwane na złącza typu „jaskółczy ogon”, natomiast miejsca łączenia są spawane przez roboty spawalnicze. Podłoga, ściany boczne i czołowe oraz dach są wykonywane w pierwszej kolejności jako osobne elementy. Następnie z pomocą frezarki wycinane są w nich wszelkie otwory jak okna czy drzwi, a na końcu wszystkie elementy są składane i spawane z wykorzystaniem robotów^[1].

Wnętrze poszczególnych członów składu Pendolino serii ED250^[74][75][76]

Człon	Liczba miejsc				Toaleta			Stojące półki bagażowe		Inne
	2. kl.	1. kl.			zwykła		personelu	małe	duże
1		45			1			1	1
2	56[a]				2			1	1	defibrylator
3	2		2	14		1	1			przestrzeń barowa, przedział konduktorski
4	74				1			3	1
5	74				1			3	1	przewóz rowerów
6	74				1			3	1	przewóz rowerów
7	61				1			1	1	strefa ciszy
Suma:	341	45	2	14	7	1	1	12	6

ED250 posiadają 4 wagony silnikowe, są to wagony nr 1, 2, 6 i 7. Wagony silnikowe posiadają po oba wózki napędne, które mają po jednej osi napędnej znajdującej się od wewnątrz danego wagonu. Pantografy przystosowane do prądu przemiennego znajdują się na dachach 3. i 6. wagonu, a pantografy przystosowane do prądu stałego są na dachach 4. i 5. wagonu. Przekształtniki trakcyjne i przetwornice pomocnicze znajdują się pod pudłami wagonów nr 1, 2, 6 i 7, a transformatory trakcyjne pod pudłami wagonów nr 4 i 5^[1].

Pociągi wyposażone są w następujące systemy bezpieczeństwa^[1]:

• ETCS – międzynarodowy europejski system,
• SHP – system stosowany w Polsce,
• Mirel – system stosowany w Czechach,
• LZB/PZB – systemy stosowane w Niemczech i Austrii.

 Osobny artykuł: Express InterCity Premium.

14 grudnia 2014 pociągi Pendolino rozpoczęły kursowanie w ramach nowej kategorii pociągów Express InterCity Premium obsługującej relacje łączące Warszawę z Gdynią, Katowicami, Krakowem, i Wrocławiem^[77]. 13 grudnia 2015 rozszerzono siatkę połączeń o Bielsko-Białą, Gliwice i Rzeszów^[78], a 29 kwietnia 2016 o Kołobrzeg i Jelenią Górę^[79]. Przez pierwsze miesiące eksploatacji, ze względu na opóźnienia w dostawach, część pierwotnie planowanych pociągów kategorii EIP została zastąpiona przez pociągi kategorii Express InterCity, a jeden został odwołany^[80]. 15 lutego, 15 marca i 26 kwietnia 2015 podczas korekt rozkładu jazdy kolejne tymczasowe pociągi EIC były zastępowane przez EIP^[81][82][83]. Ostatni z 20 zamówionych pojazdów został wdrożony do eksploatacji w czerwcu^[42]. Maksymalna prędkość osiągana przez składy to 200 km/h. W momencie rozpoczęcia przewozów do prędkości 200 km/h przystosowanych było 77 km z 976 km linii kolejowych, po których kursowały wówczas te pociągi^[77]. 27 lipca 2016, podczas Światowych Dni Młodzieży, po raz pierwszy ED250 jechały w trakcji podwójnej z pasażerami^[84]. Podczas pierwszego roku eksploatacji składy przewiozły 3,56 mln pasażerów i przejechały 6,32 mln kilometrów^[85].

7 kwietnia 2017 na przejeździe kolejowo-drogowym na szlaku Chrząstowice – Ozimek pod skład ED250-002 jadący z Wrocławia do Warszawy wjechała ciężarówka, w wyniku czego 18 osób zostało rannych^[86]. Dopiero w kwietniu 2019 r. przewieziono skład do producenta do remontu, którego koszt szacowany jest na 8,5 mln euro^[86]. 26 września 2017 natomiast skład ED250-003 na szlaku Nasielsk – Modlin uderzył w tył autobusu, bez ofiar^[86].

Do 30 kwietnia 2019 składy przejechały łącznie 30 mln kilometrów i przewiozły 17,5 mln pasażerów^[87].

W drugiej połowie marca 2020 r. - ze względu na pandemię COVID-19 - całkowicie zawieszono kursowanie pociągów Pendolino^[88], jednak 22 maja 2020 pierwsze składy powróciły do regularnego kursowania^[89] .

• lista elektrycznych zespołów trakcyjnych i wagonów eksploatowanych w Polsce

• Wirtualny spacer po jednostkach ED250