Pafawag 3B/4B

EW55^[1][2][3]

Kraj produkcji	Polska
Producent	Pafawag Wrocław
Lata budowy	1958–1962
Układ osi	2’2’+Bo’Bo’+2’2’
Układ wagonów	r+s+r
Wymiary
Masa służbowa	123 t
Długość	63 700 mm
Szerokość	2920 mm
Wysokość	3720 mm
Średnica kół	napędnych: 1000 mm tocznych: 940 mm
Napęd
Typ silników	LK-450
Liczba silników	4 × 145 kW
Napięcie zasilania	3 kV DC
Parametry eksploatacyjne
Moc ciągła	580 kW
Rodzaj przekładni	zębata czołowa jednostronna, przełożenie 70:19
Przyspieszenie rozruchu	0,5 m/s²
Prędkość konstrukcyjna	110 km/h
System hamulca	Knorr
Parametry użytkowe
Liczba miejsc siedzących	220
Liczba miejsc ogółem	670
Multimedia w Wikimedia Commons

Pafawag 3B/4B (seria początkowo E55, od 1959 EW55) – normalnotorowe, trójwagonowe, wysokoperonowe elektryczne zespoły trakcyjne wyprodukowane w latach 1958–1962 w liczbie 72 sztuk przez zakłady Pafawag we Wrocławiu. Od 1959 kierowano je do Katowic i Warszawy. W 1964 pojazdy skończyły służbę na Górnym Śląsku, a ich eksploatację ostatecznie zakończono w 1995.

Wobec niedoboru zespołów podmiejskich w warszawskim węźle kolejowym i przewidywanego dużego zapotrzebowania na pojazdy tego typu również w węźle katowickim, postanowiono opracować i wykonać w Polsce nowy elektryczny zespół trakcyjny^[4].

W 1952 Biuro Elektryfikacji Kolei, korzystając z wyników eksploatacji zespołów serii EW51 i EW54, opracowało wstępne założenia projektowe. W kolejnych latach precyzowano parametry i rozwiązania konstrukcyjne poszczególnych urządzeń nowego zespołu, a w 1954 powstały ostateczne założenia do produkcji uwzględniające także doświadczenia z użytkowania jednostek EN56. W 1956 Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego wykonało projekt techniczny pojazdu, któremu nadano fabryczne oznaczenie 3B/4B^[5]. Konstruktorem prowadzącym odpowiedzialnym za część mechaniczną był Sławomir Mossakowski, natomiast część elektryczną i trakcyjną opracował Maciej Dobrowolski. Przy konstruowaniu jednostki wykorzystano osiągnięcia zachodniej myśli technicznej oraz posiadaną dokumentację^[4]. Producentem nowych pojazdów zostały wybrane wrocławskie zakłady Pafawag^[6].

Postępująca elektryfikacja polskiej kolei wymagała również coraz większej liczby zespołów do ruchu lokalnego, dlatego też niezwłocznie po opracowaniu pojazdu wysokoperonowego przystąpiono do prac nad zespołem niskoperonowym^[4]. EZT typu 3B/4B stał się protoplastą dla nowej jednostki o oznaczeniu przemysłowym 5B/6B^[6].

Produkcję zespołów typu 3B/4B rozpoczęto w 1958^[7]. W styczniu 1959 ukończono jednostkę prototypowa, a do 1962 wrocławski Pafawag dostarczył PKP łącznie 72 EZT tego typu^[8]. Numeracja kolejnych zespołów była dwucyfrowa, gdyż od początku zakładano, że ich liczba nie przekroczy 100 sztuk^[1].

Zaraz po zakończeniu produkcji pojazdów typu 3B/4B rozpoczęto seryjną i długoletnią produkcję niskoperonowych EN57 do ruchu regionalnego, które były konstrukcyjnym rozwinięciem jednostek wysokoperonowych i zostały wyposażone w niemalże identyczne podzespoły^[8].

Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 składały się z trzech wagonów – dwóch rozrządczych i jednego silnikowego^[1]. Wagony rozrządcze (fabryczne oznaczenie 3B) były wagonami skrajnymi i oznaczane były na PKP jako ra i rb (wagon rozrządczy a i b), natomiast wagon silnikowy (fabryczne oznaczenie 4B) znajdował się w środku składu i nosił oznaczenie s^[1]. Wagony były połączone ze sobą tzw. krótkim sprzęgiem „fabrycznym” (bez głowicy, nierozłączalnym w warunkach eksploatacyjnych), oraz przejściem dla pasażerów. Na czołach wagonów sterowniczych (początek i koniec zespołu) zamontowano tzw. sprzęgi długie (samoczynne sprzęgi Scharfenberga), które umożliwiały połączenie zespołów w składy. Jednostki EW55 były przystosowane do jazdy w trakcji ukrotnionej z jednostkami tej samej serii. Nie było możliwości przejścia pomiędzy połączonymi jednostkami.

Ostoja każdego z wagonów była wykonana z profili walcowanych i tłoczonych lub zgiętych blach^[9]. Tworzyły one szereg belek podłużnych, zwanych podłużnicami lub ostojnicami, oraz belek poprzecznych, zwanych poprzecznicami^[9]. Całość konstrukcji była spawana^[9]. Czołownice i belki skrętowe, które były szczególnymi miejscami w ostoi, wykonano jako konstrukcje skrzynkowe, zapewniając ich dużą wytrzymałość^[9].

Okna w ścianach bocznych przedziałów pasażerskich o szerokościach 750 i 1100 mm były dwuczęściowe – część dolna była osadzona na stałe w ramie okiennej za pomocą uszczelek gumowych, górna natomiast była osadzona w ramie aluminiowej i odchylna do wnętrza wagonu^[10]. Okna czołowe w kabinach maszynisty były osadzone na stałe w ramach za pomocą uszczelek gumowych^[10]. Okna boczne w kabinach maszynisty miały szerokość 750 mm i były całkowicie opuszczane^[10]. Szyby wszystkich okien wykonano ze szkła hartowanego^[10].

W każdym z trzech wagonów zespołu EW55 znajdowały się cztery przedziały ze środkowym przejściem między siedzeniami, dostępne dla podróżnych, rozdzielone trzema przedsionkami – każdy z parą rozsuwanych automatycznie, napędzanych pneumatycznie drzwi o szerokości 1300 mm^[11]. Skrajne przedziały wagonów rozrządczych to pomieszczenia dla kierownika pociągu, posiadające osiem miejsc siedzących i otwierane ręcznie jednoskrzydłowe drzwi zewnętrzne z każdej strony składu^[11].

Siedzenia wykonane były jako twarde ławki o długości 900 mm, głębokości siedzenia 450 mm, wysokości siedzenia od podłogi 440 mm i wysokości oparcia od podłogi 985 mm; ważyły 40,7 kg każda^[12].

Grzejniki ogrzewania elektrycznego o łącznej mocy 67,2 kW^[1] umieszczono w przedziałach pasażerskich pod ławkami pojedynczo lub parami^[12].

Półki bagażowe w przedziałach pasażerskich umieszczono wzdłuż ścian bocznych nad oknami^[12]. Na suficie umocowano dwa równoległe rzędy oświetlenia jarzeniowego w postaci świetlówek bez osłon o mocy 25 W każda^[11].

Każdy z wagonów skrajnych był oparty na dwóch wózkach tocznych o rozstawie osi 2700 mm^[13] oraz średnicy wału 160 mm^[14]. Koła wózków tocznych były wykonane ze stali St65P, miały średnicę 940 mm, szerokość 135 mm i grubość 65 mm w stanie nowym (30 mm w stanie zużytym)^[14].

Wagon środkowy oparty był na dwóch wózkach napędnych o rozstawie osi 2700 mm^[13] oraz średnicach wału 170 mm i 175 mm^[14]. Koła wózków napędnych były wykonane ze stali 70P, miały średnicę 1000 mm, szerokość 135 mm i grubość 75 mm w stanie nowym (35 mm w stanie zużytym)^[14].

Wózki pojazdów serii EW55 były wyposażone w obręczowe zestawy kołowe, amortyzatory hydrauliczne, resory piórowe i sprężyny śrubowe^[13]. Rozstawy czopów skrętu wynosiły we wszystkich wagonach 14 800 mm^[1].

W podwoziu wagonu silnikowego umieszczone było całe wyposażenie elektryczne oraz pneumatyczne zasilające^[11].

Prąd stały o napięciu 3000 V, przesyłany linią napowietrzną, odbierany był przez dwa symetryczne odbieraki prądu typu AKP-1 lub AKP-4E^[15], zamontowane na dachu członu środkowego^[11]. Napędzał on cztery silniki trakcyjne umiejscowione w wózkach napędnych wagonu środkowego^[13]. Moment obrotowy każdego silnika trakcyjnego był przenoszony na napędny zestaw kołowy za pomocą czołowej jednostronnej przekładni zębatej składającej się z małego i dużego koła zębatego^[2].

Państwo	Przewoźnik	Liczba sztuk	Oznaczenie	Lata eksploatacji	Źródła
Polska	PKP	72	E55-01 ÷ 72 (do 1959) EW55-01 ÷ 72 (od 1959)	1959–1995	[3][8][16]

EZT typu 3B/4B na PKP oznaczono początkowo serią E55, a w połowie 1959 nadano im oznaczenie EW55^[5]. Jednostki te pierwotnie przydzielono do ME Warszawa Grochów, Warszawa Ochota oraz Katowice^[8]. Swoją służbę na Górnym Śląsku zakończyły w 1964, a w 1969 wszystkie egzemplarze przeniesiono na warszawską Ochotę^[8]. W latach 70. i 80. podczas napraw i przeglądów zespoły doposażono w trzeci reflektor i osłony tablic kierunkowych takie jak w pojazdach serii EN57^[5].

Pod koniec I półrocza 1982 na stanie Centralnej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych znajdowało się 68 jednostek serii EW55^[17], a w październiku 1990 w lokomotywowni Warszawa Ochota stacjonowało 66 EZT tej serii. W latach 90. pojazdy te zaczęto skreślać z inwentarza i ostatecznie wiosną 1995 zakończono eksploatację tej serii. Do celów muzealnych pozostawiono jednostki o numerach 01, 47 i 50, która została skreślona jako ostatnia^[5]. Ze względu na brak ostatecznej decyzji pojazdy te zezłomowano^[8]. Ponadto na terenie ZNTK Mińsk Mazowiecki zachowały się zespoły o numerach 33, 35 i 38, które w lipcu 1999 przetransportowano do lokomotywowni Ochota. PKP pierwotnie zdecydowało o ich likwidacji na terenie tej lokomotywowni^[18], ale ostatecznie w tym samym miesiącu przekazano je do pruszkowskiego przedsiębiorstwa zajmującego się złomowaniem. Pod koniec 1999, mimo starań miłośników kolei o zachowanie i wpisanie do rejestru zabytków przynajmniej jednego z tych pojazdów, nie podjęto pozytywnej decyzji w tej sprawie i jednostki pocięto^[5].

• Lista elektrycznych zespołów trakcyjnych i wagonów eksploatowanych w Polsce